Морской коч-судно русских поморов. Поморские корабли Сравнение коча с английским или испанским судном

Стр. 88

Какое значение для будущего России имели походы русских путешественников и землепроходцев, осуществленные в XVII в.?

Для будущего России походы русских путешественников и землепроходцев, осуществленные в XVII в., имели большое значение. Расширялась территория государства, присоединенные земли были богаты полезными ископаемыми, населявшие народы обогащали культуру народов России, шло взаимное развитие этих народов. Построенные первопроходцами крепости-остроги, превращались в города.

Стр. 89

Что такое острог?

1. Остро́г - фортификационное сооружение (опорный пункт), постоянный или временный населённый укреплённый пункт, обнесённый частоколом из заострённых сверху брёвен (кольев) высотой 4 - 6 метров.

Изначально острогом называлась сама ограда из острых кольев и плетня, устраиваемая во время осады неприятельских городов, на Руси.

Начиная с XIII века, острог состоял из бревенчатого тына (ряда кольев) и так называемых тарас, то есть бревенчатых венцов. Бревенчатая ограда острога помещалась на плоской местности или на вершине небольшого земляного вала и была окружена с наружной стороны рвом. Острог чаще всего имел четырёхугольную форму. По углам четырёхугольника размещались башни. Для сообщения с полем использовались проезжие башни.

2. То же, что тюрьма (устаревшее)

Стр. 93. Вопросы и задания к тексту параграфа

1. Какие экономические интересы побуждали людей осваивать Сибирь?

Осваивать Сибирь людей побуждали экономические интересы: прибыльность торговли – на один вложенный рубль получали до 30 рублей выгоды.

2. Объясни значение термина «первопроходец».

«Первопроходец» значит человек, первым прошедший неосвоенную территорию, проложивший новые пути.

3. Завершите предложение: «Первым русским, дошедшим до Тихого океана, был…».

«Первым русским, дошедшим до Тихого океана, был Семен Дежнев»

Значение составления «Чертежа реки Амура» с точки зрения экономики в том, что на основании этого чертежа планировались походы русских казаков, шло заселение земель вдоль Амура, строились населенные пункты, добывалась пушнина. Освоение и развитие новых земель приносили в казну новые доходы.

Достижения кого-то одного из этих первопроходцев нельзя выделить особо, каждый из них внес свой вклад в освоение Дальнего Востока.

Стр. 93. Работаем с картой

По карте проследите маршруты путешествий Дежнева, Пояркова, Хабарова. Какой их этих маршрутов был более протяженным? Какой из них, на ваш взгляд, был более сложным? Объясните критерии сложности, которые вы использовали при оценке маршрута.

Наиболее протяженным был маршрут С. Дежнева. Более сложным был также его поход. Критерии сложности: его маршрут пролегал не только по суше, но и по морю. Лишения, которые испытывали участники похода, были во много раз тяжелее, чем в походах, особенно Е. Хабарова.

Стр. 93. Изучаем документ

1. Кому из российских царей была направлена эта челобитная?

Эта челобитная была направлена царю первому Романову Михаилу Федоровичу

2. О каких способах передвижения путешественников говорится в отрывке?

В отрывке говорится о способах передвижения путешественников: водным, по суше – на лыжах, нартах.

Стр. 93. Думаем, сравниваем, размышляем

1. Используя дополнительные материалы (в том числе Интернет), опишите орудия для ловли рыбы, использовавшиеся первопроходцами Сибири.

Следует отметить, что к XVII-XVIII вв. способы и орудия лова у русских не так существенно изменились по сравнению с предшествующим периодом, но в Сибири появилась определенная местная специфика. Так, глиняные грузила для сетей пришли в Притомье вместе с русским населением с Европейского Севера и севера Сибири - там дно рек илисто-песчаное. Но горные реки, такие как Томь, имеют каменистое дно и быстрое течение. В таких условиях глиняные грузила быстро выходили из строя и уступили место галечным, используемым местным населением. Судя по материалам таможенных книг сибирских городов, в продаже были широко представлены сети, невода, бредники как в готовом виде, так и в виде полуфабрикатов для их изготовления.

В Кузнецке было найдено галечное грузило в берестяном кульке, подобные использовались на Руси для крупных сетей. Кроме сетей рыбу добывали удой и охотничьим луком, стреляя стрелами со специальными однотипными наконечниками.

2. Какие цели преследовали первопроходцы? Что их объединяло?

Цели, которые преследовали первопроходцы: служба Отечеству, разведка новых земель, ну и материальные выгоды. Хотя, например, С. Дежнев не получал жалованья от государства 19 лет, а служил верой и правдой России. Это объединяло всех первопроходцев.

3. Какие из современных городов Сибири основали первопроходцы?

Современные города Сибири, основанные первопроходцами: Тюмень, Березов, Сургут, Тобольск, Мангазея, Томск, Туруханск, Енисейск, Красноярск, Якутск, Чита, Улан-Уде, Нерчинск.

4. Ознакомьтесь с материалами интернет-сайта одного из краеведческих или археологических музеев Сибири (например, с интернет-сайтом Красноярского краевого краеведческого музея – http:// www.kkkm.ru). На основании информации о первопроходцах, представленной на нем, сделайте сообщение перед одноклассниками.

Родился около 1605, Великий Устюг, умер в нач. 1673, Москва) - русский путешественник, землепроходец, мореход, исследователь Северной и Восточной Сибири, казачий атаман, торговец пушниной. Первый известный мореплаватель, прошедший по Берингову проливу, соединяющему Северный Ледовитый океан с Тихим и разделяющему Азию и Северную Америку, Чукотку и Аляску, причём сделал это за 80 лет до Витуса Беринга, в 1648 году.

Примечательно, что Берингу не удалось пройти весь пролив целиком, а пришлось ограничиться плаванием только в его южной части, тогда как Дежнёв прошёл пролив с севера на юг, по всей его длине.

Родился в Великом Устюге, в каком возрасте попал в Сибирь - не установлено. В Сибири Дежнёв сначала служил рядовым казаком с 1635 года в Тобольске, а затем в Енисейске. Среди больших опасностей 1636-1646 годов «смирил» якутов. Из Енисейска он с отрядом П. И. Бекетова в 1638 году перешёл в Якутский острог, только что основанный по соседству с ещё непокорёнными племенами инородцев. Уже в 1639-1640 гг. Дежнёв приводит в покорность туземного князя Сахея. В 1639 году был послан якутским приказчиком П. Ходырёвым на Вилюй для сбора ясака, в августе 1640 года Дежнёв примирил два якутских рода на реках Татта и Амга (притоки Алдана) и склонил к уплате ясака воинственного «князца» племени кангаласов Сахея.

В 1641 году Дежнёв, с партией в 15 человек, собирает ясак на реке Яне и благополучно доставляет его в Якутск, выдержав по дороге схватку с шайкой в 40 человек. В том же году вместе с Михаилом Стадухиным, Дежнёв отправился в поход на Оймякон для сбора ясака. В апреле 1642 года в стычке с воинственными «ламутскими тунгусами», как и многие другие казаки, был ранен. Потеряв лошадей, отряд попал в тяжёлое положение. Пришлось построить судно. Когда сошёл лёд, казаки спустились вниз по Оймякону и продолжили искать «неясачных людишек» в низовьях Индигирки. Но там сборщиков ясака уже было предостаточно, поэтому отряд отправился дальше на восток и дошёл до реки Алазеи. Здесь им встретился отряд такого же землепроходца десятника Дмитрия Михайлова по прозвищу Ярило Зырян. Дежнёв вновь проявил свой дипломатический талант, уговорив Зыряна соединиться с отрядом Стадухина под его началом.

Открытие Колымы

Летом 1643 года Семён Дежнёв в составе отряда землепроходцев под командованием Михаила Стадухина открыл реку Колыму. Казаки поднялись вверх по реке и основали Колымское зимовье, позже ставшее крупным острогом Среднеколымск - опорным пунктом русской колонизации в этих местах. В 1644 году Дежнёв основал ещё один острог, названный позднее Нижнеколымском. В 1645 году Стадухин и Зырян, с ясаком и половиной людей, отправились по реке Лене в Якутск, оставив в Колымском острожке Дежнёва и ещё 13 человек. Дмитрий Михайлов (Зырян) с дороги вернулся обратно, а между тем Дежнёву пришлось отразить нападение более 500 юкагиров, хотевших уничтожить малочисленный гарнизон острожка. На Колыме Дежнёв прослужил до лета 1647 года. Летом того же года корабли вышли в плавание, но крепкие льды закрыли им путь. Федот Попов и Семён Дежнёв возвратились на Колыму и стали дожидаться более благоприятного для похода времени.

Чукотская экспедиция

20 июня 1648 года Федот Попов и Семён Дежнёв на кочах вышли в море. Три коча сразу потерялись в буре при выходе из устья Колымы в Ледовитый океан. Оставшиеся неуклонно пошли вперёд. В августе 1648 года пошёл ко дну ещё один коч. Около 20 сентября 1648 года Дежнёв и его спутники увидели тёмный и грозный "Большой Каменный Нос", окаймлённый полосой пенных бурунов. Мимо Носа прошли лишь три судна: два коча Дежнёва и Попова и один - Герасима Анкудинова. Судно Дежнёва разбилось в Олюторском заливе южнее устья реки Анадырь. Отряд Дежнёва на лыжах и нартах 10 недель через Корякское нагорье добирался до реки Анадырь, где он и зазимовал. Летом 1649 года на построенных лодках Дежнёв поднялся вверх по Анадырю на 600 км. Тут, на среднем течении реки Анадырь, было устроено зимовьё, названное потом Анадырским острогом. На верхнем течении Анадыря русские встретили кочевых анаулов - незнакомое им юкагирское племя. Только на третий год к Дежнёву пришло подкрепление. Но это была не смена. Казак Семён Мотора искал сухопутную дорогу между Колымой и Анадырем через горный проход, он-то и выручил Дежнёва. Этим путём, более удобным, нежели морской, воспользовался и Дежнёв, для отсылки в Якутск собранной им моржовой кости и пушнины.

Открытие памятника

Семёну Дежнёву и его семье - жене-якутке Абакаяде Сючю и сыну Любиму, «первому сахаляру». Якутск, сентябрь 2005 года.

Дальнейшая судьба

В 1659 году Семён Дежнёв сдал команду над Анадырским островом и служилыми людьми сменившему его К. Иванову, но оставался в крае ещё до 1662 года, когда вернулся в Якутск вместе с И. Ерастовым. Оттуда Дежнёв с государевой казной, был послан в Москву, куда и прибыл, вероятно, к середине 1664 года. Сохранилась челобитная Дежнёва о выдаче ему жалованья, заслуженного им, но не полученного, за 19 лет, что и было исполнено. В 1665 году Дежнёв выехал обратно в Якутск и там служил до 1670 года, когда снова был послан с государевой казной в Москву, куда явился в 1672 году, где и умер.

Судно типа «коч» - одно из самых загадочных в истории отечественного судостроения. По многочисленным архивным источникам XVII века мы знаем, что именно на кочах была освоена огромная территория Сибири и Дальнего Востока.

В то время, пока английские и голландские путешественники пытались пробиться на восток арктическими морями и не смогли пройти восточнее Новой Земли, русские ежегодно на кочах организовывали морские экспедиции в устье р. Оби, а в течение XVII века поэтапно прошли весь Северный морской путь, обогнули самую восточную оконечность Азии и вышли в Тихий океан (Охотское – «Ламское» море).

К сожалению, мы крайне мало знаем о том, что собой представлял коч. Не сохранилось его достоверных изображений, архивные источники дают крайне отрывочные данные о его конструкции.

Мы знаем, что коч соответствовал следующим критериям:

Судно должно было быть приспособлено для плаваний, как в море, так и по рекам, соответственно, кроме паруса, должно быть ходким на веслах.

По документам мы знаем, что кочи перетаскивали по волокам, соответственно, они должно быть достаточно легким и устойчивым при переволакивании на катках.

На кочах выходили в Студеное море (Северный Ледовитый океан), преодолевали значительные расстояния, соответственно, кочи должны были быть приспособлены к плаванию в сложных ледовых условиях.

По архивным документам мы знаем, что размеры кочей вирировались в пределах 15 – 20 м с глубиной осадки до 2-х метров, кочи имели одну мачту, которая несла прямой парус.

Важно отметить, что поморы строили свои суда практически без использования металлических связей. Для соединения досок обшивки друг с другом использовалась «вица» - распаренный корень сосны, можжевельника или ели, прутья ивы, которыми пришивали к килю и штевням и плотно стягивали друг с другом доски обшивки, и уже к готовому борту «пришивали» и прибивали деревянными нагелями шпангоуты. Подобная технология широко известна на севере Европы, но строили так преимущественно небольшие лодки. Нужно учитывать дефицит и высокую стоимость железа, малочисленность населения на громадных пространствах Русского Севера и большой навык работы с деревом россиян. Наши судостроители, достигли в деле шитья таких сложных судов верха мастерства. Нигде в мире не строили столь крупных шитых судов, как в Поморье и в Сибири.

Впечатляют археологические находки, сделанные в вечной мерзлоте первого заполярного русского города в Сибири – Мангазеи. Там были обнаружены сшитые вицей бортовые доски. Средняя толщина досок составляет 7,5 см, ширина до 30 см. Получались суда с мощной обшивкой, но при этом достаточно легкие для волоков. В период своего расцвета, в XVI–XVII вв., технология шитья в русском судостроении применялась во впечатляющих масштабах: так строился весь флот северных поморов, суда которых регулярно ходили из Архангельска с Северной Двины и с Печоры на Новую Землю и за Урал в Мангазею на Оби, а из Колы (близ современного Мурманска) – до Шпицбергена. С первой половины 17в. на этих судах осуществлялись промысловые плавания Северным Морским Путем в Сибири, между реками Хатанга, Лена, Колыма, Анадырь.

В целях реализации историко-навигационного эксперимента – экспедиции по следам отечественных первопроходцев в Арктике и Сибири был разработан специальный проект экспедиционного парусного судна. Этот проект не является копией старинных кочей, на данный момент информации для полноценной реконструкции недостаточно.

При проектировании судов для проекта «Арктика – территория открытий» Виктор Дмитриев, автор первой в истории реплики коча «Помор» аккумулировал огромный массив информации об исторических технологиях судостроения на Русском Севере, накопленный за тридцать лет и применил их на практике со специалистами клуба «Полярный Одиссей».

Построенные суда по своим теоретическим обводам, форме носа и кормы близки к соймам, поморским карбасам и кочмарам – традиционным судам Русского Севера, упоминаемым в архивных документах с середины XVI века и сохранившимся на чертежах ХIХ века.

Галео́н (исп. galeón, также галион, от фр. galion) - большое многопалубное парусное судно XVI-XVIII веков с достаточно сильным артиллерийским вооружением, использовавшееся как военное и торговое. Основным толчком к его созданию было возникновение постоянных перевозок между Европой и американскими колониями. Наибольшую известность галеоны получили в качестве судов, перевозящих испанские сокровища и в сражении Непобедимой армады, произошедшем в 1588 году.

Водоизмещение галеона было порядка 500 тонн (хотя у манильских галеонов оно достигало 2 000 тонн). Более прочные и лучше вооружённые, чем каракки, галеоны были, кроме того, дешевле в постройке. Корпус галеона обычно строился из дуба и других твёрдых пород дерева, рангоут - из сосны. Парусное вооружение состояло из трех-пяти мачт, передние мачты несли прямое вооружение, задние - косое (латинское). Артиллерийское вооружение чаще всего представляло собой полукулеврины, хотя использовались орудия вплоть до полупушек. Первое упоминание о нём относится к 1535 году. В дальнейшем галеон становится основой флотов испанцев и англичан. Форштевень, сильно изогнутый и вытянутый вперед, имел украшения и по форме напоминал таковой у галер. Длинный бушприт нес парус - блинд. Носовая надстройка была отодвинута назад и не нависала над форштевнем, как у каракки. Кормовая надстройка, высокая и узкая, размещалась на срезанной корме. Надстройка имела несколько ярусов, в которых размещались жилые помещения офицеров и пассажиров. У сильно наклоненного ахтерштевня был транец выше грузовой ватерлинии. Корма украшалась резьбой и балконами.

В зависимости от водоизмещения галеоны строились с числом палуб от двух до семи. Борт судна от киля к грузовой ватерлинии имел большой развал, а к верхней палубе - завал. При этом решалось несколько задач: увеличивалась грузоподъёмность, затруднялся переход с судна на судно во время абордажа, повышалась общая прочность; смягчалась сила удара волн о борт, поскольку волна отражалась вверх, и корпус не испытывал её прямого удара.

Однако, многочисленные справочники дают информацию, касающуюся истории кораблестроения в России, только начиная с петровских времён.

Несмотря на это история хранит память о древнем поморском судне с удивительным названием – КОЧ. А слово это пришло к поморам с новгородской земли, где «коца» или «коча» означало одежду. Название выбрано не случайно, так как суда буквально «одевались в шубу» - корпус их был защищён от натиска льдов двойной обшивкой. На таких судах поморы могли ходить за тысячи километров по северным морским просторам, занимаясь рыбным промыслом. Кочи славились своей прочностью. Деревянные конструкции, изготовленные из лучших пород дерева (лиственница, сосна, красное дерево) – крепили железными скобами, которых шло на судно от трёх до четырёх тысяч и гвоздями. В документах архиепископа Холмогорского за 1695 (!) год можно прочесть об архангельских кочах длиной 18,5 метров и шириной 5,14 метра, грузоподъёмностью 30-40 тонн, что превышает размеры некоторых современных траулеров.

Поморские кочи преодолевали в сутки 150-200 километров в то время, как английские купеческие суда – около 120 километров, а голландские фрегаты – лишь до 80-90 километров.

На этих уникальных судах поморы достигали таких арктических широт, которые были недоступны никаким другим судам с металлическим корпусом и механическими двигателями. Уникальны они были не только своей защитной «шубой», но также яйцевидной формой корпуса. Днище корпуса было округлым, напоминавшим половинку ореховой скорлупы. Если льды сдавливали такое судно, его корпус не раздавливался, а выжимался наружу. Эти суда, слывшие самыми долговечными на протяжении пяти столетий, приобрели, благодаря мастерству и пытливости ума поморских мастеров, ещё одну необычную особенность: корма и нос имели практически одинаковую форму и срезаны были под углом 30 градусов, что позволяло легко вытаскивать их на берег.

Народы русского Севера сохранили имена гениальных «кочевых мастеров», составлявших целые династии. Это семьи Дерябиных, Варгасовых, Вайгачевых из Холмогор, братьев Кулаковых из Архангельска, пинежских умельцев Антона Пыхунова и Ефима Тарасова. О древнем поморском коче напоминают нам некоторые географические названия Арктики. Например, Кочевая губа в устье реки Яны. Характерно то, что все мастера при строительстве кочей применяли только свой, «кочевой» инструмент: по-особому заточенные свёрла, буравчики, пилы, тёсла, топоры.

Древнерусский коч "ледового класса"

Но, несмотря на строгие меры, великий российский преобразователь не смог добиться полного повиновения потомственных кочевых мастеров, которые под угрозой расправы сумели сохранить вековой опыт и традиции своих предков, продолжая строить кочи.

Благодаря подвигу поморов, некоторое количество кочей сохранилось до начала ХХ века, когда на них обратил внимание и по достоинству оценил Ф. Нансен, задумавший к тому времени трудную экспедицию на Северный полюс. При выборе прототипа для строительства судна «Фрам», которое, по замыслу, должно было дрейфовать во льдах, он отказался от всех новейших типов стальных кораблей и принял решение построить судно по опыту кочевых мастеров, из лучших пород дерева, с яйцевидной формой корпуса, чем обеспечил успешное проведение экспедиции.

Адмирал С.О. Макаров, разрабатывая модель первого в мире ледокола, воспользовался советом Нансена и также остановил свой выбор на яйцевидной форме корпуса и, по образцу поморских кочей, срезал носа и кормы. Эти гениальные изобретения древних поморских мастеров оказались настолько удачны, что и сегодня, через столетие после создания первого в мире макаровского ледокола «Ермак», они считаются непревзойдёнными для строительства судов ледового плавания.

…А студёные северные моря бороздят сегодня правнуки древних поморских судов – атомоходы «Сибирь», «Арктика», «Россия», так поразительно похожие на своего незаслуженно забытого, красивого, технически совершенного пращура – древнего коча.
Волей судьбы они стали ему достойным памятником.

Доброго времени суток, уважаемые гости блога!

Сегодня День Черноморского флота, самое время вспомнить поморский флот

Открывая сегодня новую рубрику , я на базе фотоматериалов краеведческого музея (г. Архангельск), знакомлю Вас с кораблями поморов, давно ушедших лет.

В те далекие времена на суше господствовали гужевой транспорт и верховая езда. Главную же роль играли водные пути — речные и морские.

КАРБАС

(греч. – карабос, др. славянское кора, короб)

Наиболее распространенное беспалубное парусно – гребное килевое судно на Севере. Использовался на море, озерах, реках как промысловое, грузовое, пассажирское судно. Карбас ходил на веслах и под рейковыми или шпринтовыми парусами.

1 – 2 мачты. Передняя мачта обычно размещалась на самом носу, почти у форштевня. Строилась из сосны и ели. Карбасы имели длину до 12,5 метров, ширину – до 3 метров, осадку – до 0,7 метров, грузоподъемность – до 8 тонн.

Норвежское промысловое судно 13 — 20 веков. С высокоподнятыми штевнями, острыми оконечностями (нос, корма), с острым килем. Эти суда архангельские поморы покупали в Норвегии и использовали на рыбном промысле у берега» Мурмана из-за более легкого относительно шняки корпуса.

Норвежская ела была легким на ходу парусно-гребным судном, имело прямое, рейковое или косое парусное вооружение на одной мачте. Были и большие 2 — х мачтовые елы — фембурны грузоподъемностью до 6,5 тонн.

БЕЛОМОРСКАЯ ЛОДЬЯ. 19 ВЕК.

Поморское трехмачтовое промыслово-транспортное судно. Строились лодьи в Кеми, Онеге, Пинеге, Патракеевке, Коле, Мезени.

Тип судна возник в новгородские времена (11-12веках) в кругу Северо-Западной морской культуры и сложился постепенно в хорошо приспособленное к большим

арктическим походам плавучее средство, которое видоизменялось в 18,19 веках и дожило до середины 19 века.

Только с середины 19 века лодью окончательно вытеснила поморская шхуна. Хорошие мореходные качества лодьи отмечали иностранные моряки еще в 17 веке. При попутном ветре лодья могла пройти 300 км в сутки.

Длина — до 25 м, ширина — до 8 м. грузоподъемность — до 200 — 300 тонн

ФРЕГАТ — ШЛЮП архангельской постройки середины 19 веки .

Модель из старого собрания музея

КЛИПЕР-БОТ «НЕПТУН»

(АНГЛ. Clipper — БЫСТРАЯ ПОХОДКА)

Существовало множество типов ботов самого разного назначения и размеров от небольших 11-метровых лодок до 80-тонных палубных парусных судов с экипажем до 40 человек (вадбот, вельбот, пакетбот, шхербот и др.)

В дальних плаваниях не применялись.

Модель выполнена Степаном Григорьевичем Кучиным, известным в конце 19 — нач. 20 вв. онежским капитаном и поморским общественным деятелем, отцом А.С.Кучина,

для демонстрации плавающего скоростного судна, на что указывают клиперные обводы корпуса, острый киль, свинцовый фальшкиль-балластер, парусное вооружение «Йол».

Модель поступилавмузей в1975 году

По типу парусного вооружения бригантина (шхуна – бриг) несколько походила на галеас: прямые паруса на фок – мачте (1 – я от носа мачта) и косые на грот – мачте (2 – я от носа мачта).

Благодаря хорошим мореходным и маневренным качествам широко распространилась в Поморье во второй половине 19 века и окончательно вытеснила лодью на промыслах и на перевозках.

Водоизмещение – до 300 тонн. Модель из старого собрания музея. Каталог Архангельского Городского Публичного музея 1905 г.

Продолжение следует.

На Крайнем Севере нашей родины еще в XVI веке строили замечательные мореходные суда, предназначенные для плавания в тяжелых навигационных условиях Северного Ледовитого океана. Кочи - так назывались эти суда - были созданы трудами многих поколений русских поморов, поселившихся на берегах сурового северного побережья. Если случалось, что коч застревал во льдах, то благодаря особой, круглой, форме подводной части при большом напоре льдов он выжимался на поверхность, и вместе со льдами поморы дрейфовали долгие полярные месяцы.

Постройка судна начиналась с кочевого днища. Так как днище коча при плавании во льдах больше всего подвергалось разрушению, его делали очень прочньгм.

Набор коча составляли кокоры; они представляли собой шпангоуты. При помощи замков кокоры соединялись с килевой балкой, проходившей вдоль днища; на концах крепились штевни. Корма была почти отвесной, нос сильно наклонен. Борта делались из досок; в пазы забивался просмоленный жгут из пеньки; поверх жгута накладывались узкие дощечки, которые прибивались к обшивке железными скобками. Доски крепились к кокорам железными гвоздями.

Рас. 144. Рангоут, такелаж, парус (вид сбоку)". І- мачта; 2-рейі 3-парус; ^-ванты; 5-стреда; 6 - румпель; 7-рулевой привод со штурвалом;^- помпа; 9 - битенг.

Иис. 145. Продольный разрез поморского коча и вид сверху:

/ - кочик; 2 - руль; 3 - кафель-нагельная планка; 4 - вант-путенс; 5 - кап-люк.

Благодаря удачной и надежной конструкции поморские кочи в течение почти пяти веков были основным типом судов на Крайнем Севере, полностью оправдывая свое существование.

Настольную историческую модель коча, старинного русского судна, мы и рекомендуем к постройке.

Спецификация модели поморского коча ХУП века

Рис. 146. Теоретический чертеж модели поморского коча.

Рис. 147. Схема изготовления модели корпуса коча:

I ■ /-разметка бруска; 2, 3, 4-обработка корпуса; 5-соединение половий корпуса;

6-очертания оконечностей.

Изготовление корпуса модели коча несколько необычно.

Вырезав из картона шаблоны шпангоутов, размечают брус и обрабатывают сначала одну половинку, затем другую.

При первоначальной обработке брусков необходимо следить за правильностью формы корпуса и чаще пользоваться шаблонами шпангоутов.

Форштевень, ахтерштевень и киль выпиливают из фанеры толщиною 8 мм. Затем отшкуривают соединяемые плоскости двух половинок корпуса и форштевень и оклеивают их (рис. 147). Пока корпус сохнет, можно изготовлять рангоут, такелаж, руль, штурвал, якори, кочики, дельные вещи. Все размеры деталей, помещенных на чертеже, нужно увеличить вдвое. Затем размечают на корпусе обшивку и шилом аккуратно прочерчивают глубокие риски на расстоянии 4 мм друг от друга. Мачта делается круглой, кверху ее диаметр уменьшается. Крепление мачты, проводка бегучего такелажа видны на чертеже. Парус имеет четырехугольную форму. Он состоит из пяти полотнищ. Если парусу необходимо придать выпуклость, сделать это очень несложно. Парус подвешивают за концы и насыпают в него песок - материя провиснет. Тогда обрызгивают из пульверизатора выпуклую сторону прозрачным нитролаком.

Для модели следует сделать подставку; ее размеры и форма показаны на рисунке 149.

Модель коча можно не красить, а покрыть лаком.

Для хранения модели необходимо сделать стеклянный футляр.

Для своих дерзких плаваний вдоль северных земель потомки новгородцев поморы непрерывно совершенствовали свои суда. К XVII веку поморские кочи стали несомненно шедеврами русского судостроения, превосходными по своим прочностным и мореходным качествам судами.

Поморские мореходы предъявляли к судам очень жесткие требования, и это понятно: за короткое арктическое лето они должны были преодолеть тысячи миль, причем в условиях сложной ледовой обстановки и сильнейших штормов. Отсюда необыкновенная прочность кочей, высокая маневренность, быстроходность. Документально установлено, что в XVII веке при благоприятных ветрах кочи могли проходить по 70-80 миль в сутки, а некоторые умелые и удачливые мореплаватели выжимали даже по 100-120 миль.

Для сравнения отметим, что английские торговые суда, заходившие в Архангельск, преодолевали в сутки не более 45-55 миль, а голландские фрегаты - 35-40 миль.

К постройке коча поморы относились с исключительной ответственностью; работой руководили опытные «кочевые мастера»-звание, которое обозначало высшую квалификацию кораблестроителя.

История сохранила фамилии знаменитых умельцев, передававших знания и опыт из поколения в поколение, так складывались кланы или династии корабельных мастеров: семьи Дерябиных, Варгасовых, Вайгаче-вых из Холмогор; братья Кулаковы из Архангельска; пинежские жители Антон Пыхунов, Ефим Тарасов...

Строительство кочей велось в Верхотурье, Тобольске, Енисейске, Усть-Куте, причем мастера применяли свой «кочевой» инструмент: по-особому изготовленные сверла, буравчики, тесла, пилы, топоры.

Стоили кочи 200-300 рублей, что по тем временам считалось огромной суммой.

Традиции поморских кораблестроителей оказались настолько сильными, что даже когда царь Петр, великий преобразователь России, запретил под угрозой страшных кар строить «староманерные» суда, поморы, невзирая на запрет, продолжали творить свои кочи. Всемогущий государь оказался бессильным перед вековыми традициями и техническим совершенством этих кораблей.

Кочи относятся к одним из самых долговечных типов судов в России, их строили по меньшей мере пять столетий. Они прошли через весь XIX век, и даже в начале XX века - в отчете о деятельности Архангельского порта за 1912 год - упоминается от 4 до 16 кочей.

Поморский коч - это деревянное парусное судно длиной 16-17 метров, шириной примерно 4 метра, осадкой не более одного-полутора метра, что позволяло ему входить в устья рек в любое время года. Коч принимал на борт до 30 тонн груза и до 50 человек членов экипажа и пассажиров.

Характерной особенностью корпуса коча была яйцевидная форма, которую впоследствии применил на своем «Фраме» Нансен, а вслед за ним и создатель «Ермака» Макаров. При сжатии во льдах такое судно не подвергалось чрезмерным перегрузкам, а попросту выжималось вверх, и это простое на первый взгляд решение можно смело отнести к числу наиболее блистательных технических изобретений.

Корпус делали из «доброго» леса - мелкослойного, чаще соснового и лиственничного. Особую заботу проявляли о днище. Его изготовляли с наибольшей тщательностью, отдельно от остального корпуса, причем делали днища обычно впрок. Известно, например, что в порту города Якутска всегда хранилось изрядное количество днищ, их расходовали по мере надобности. Впоследствии такой способ формирования корпуса кораблестроители назовут «сборкой из предварительно изготовленных крупных объемных секций».

От днища требовалась особая прочность, потому что оно служило несущей конструкцией для всего корпуса и, кроме того, больше всего подвергалось разрушению (при посадке на мель, ударе о камень или льдину и т. д.).

Килевой балкой служил древесный ствол, расположенный вдоль днища. К концам этого ствола крепили штевни, а перпендикулярно килевой балке - кокоры, то есть стволы дерева вместе с корнем, расположенным под прямым углом к стволу. Кокоры заготовляли весьма оригинальным способом. В лесу оголяли корни подходящего дерева, выбирали лучший из корней, а остальные обрубали. Затем дерево валили, оберегая облюбованный корень, и из сваленного дерева вырезали кряж, который обрабатывали. Кокоры укладывали на киль таким образом, чтобы древесный ствол образовал днищевую ветвь шпангоутной рамки (то, что теперь называется флор), а корень - бортовую ветвь (то есть шпангоут). Сверху концы кокор соединяли перешвами (современными бимсами). На одно судно уходило по нескольку десятков таких кокор.

К кокорам крепились доски наружной обшивки, поморы называли их набоями, или обшивинами. На уровне ватерлинии располагались порубни - распиленные вдоль на две части стволы, они своими концами крепились у штевней. Порубни выполняли роль ледового пояса, хорошо защищая участок переменной ватерлинии корпуса от натиска льдов.

Поверх перешвов настилали палубу. В пазы между обшивинами забивали просмоленный жгут из пеньки. Поверх жгута накладывали узкие тонкие дощечки и прибивали к обшивке железными скобами. Это называлось «ускобить коч». Крепления кокор к килевой балке и об-шивин к кокорам прошивали гвоздями. В местах соединения кокор с килевой балкой и бимсами прибивали железные планки, скрепленные железными болтами, чтобы крепления «не ездили», не расшатывались. На каждый коч уходило 2-3 тысячи железных скоб.

На палубе сооружали просторную каюту - «казенку», в которой жили «приказные люди», или, выражаясь современным языком, командный состав. Остальной экипаж располагался под палубой в маленьких каморках - «заборницах».

Над палубой возвышалась мачта (по терминологии поморов - «шегла»), несущая большой прямоугольный парус. Поскольку от мачты во многом зависел успех плавания, к ее прочности предъявляли повышенные требования, и в порту города Якутска всегда хранился специальный шегольный лес. Мачта закреплялась на палубе с помощью «ног» (оттяжек, называемых ныне штагами и вантами): две ноги в корму, две в нос, четыре по бортам и две прикрепленные прямо к палубе.

На мачте укрепляли прочную «райну», рею, «из доброго красного леса». Райна крепилась к шегле деревянными и железными обручами, свободно скользившими по мачте вверх и вниз. Чтобы поднять парус, достаточно было потянуть за специальную веревку - дрог. Управление парусом производилось «вожжами» - шкотами, идущими от углов паруса к кормщику. Ослабляя или натягивая вожжу, моряк ставил парус в нужное положение. Как видите, парусное вооружение коча было очень простое, но иначе и не могло быть: слишком мала была численность экипажа (всего 10-15 человек), и, кроме того, таким образом уменьшалась опасность обледенения.

Плавание в арктических морях всегда было сопряжено со смертельным риском, поэтому на борту судна всегда имелись один-два карбаса.

Иногда на кочах устанавливали небольшие пушки - слишком уж неспокойно было тогда на морских дорогах, даже полярных...

На кочах поморы ходили к Новой Земле, на Шпицберген, по Белому и Карскому морям, вдоль берегов северной Чукотки и по Тихому океану. Великие русские первопроходцы Семен Дежнев, Ерофей Хабаров и многие другие свои выдающиеся открытия совершили именно на кочах.